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SMART CITY – Pourquoi la mobilité est un facteur indispensable dans la transition économique d’Abidjan ?

Posté le : 17 mai 2021 à 14 h 05 min   /   par   /   comments (0)

Les chiffres sont sans appel. Alors que les principaux pays d’Asie sont entrés dans une phase de transition démographique, c’est bien l’Afrique qui est le futur géant de la planète. D’ici 2100, les prévisions de l’ONU estiment que sa population devrait croître de 1,2 milliard à 4,4 milliards d’habitants. Tandis que 17 % de la population mondiale est aujourd’hui africaine. On passerait ainsi à 40 % dans un peu plus de 80 ans. Cette augmentation continue de la population africaine renforcera naturellement le mouvement d’exode rural, qui sature déjà aujourd’hui les grandes villes du continent.

Pour de nombreux spécialistes, l’une des solutions pour anticiper les problèmes est la smart city, cette « ville intelligente » qui est précisément conçue pour gérer et optimiser tous types de flux. Tour à tour, les pays africains mènent des projets de smart city, nous choisissons de nous intéresser aujourd’hui au projet “Grand Abidjan” en Côte d’Ivoire.

 

I – DIAGNOSTIC TERRITORIAL D’ABIDJAN

L’histoire de la Côte d’Ivoire est complexe et très marquée par des instabilités politiques jusqu’à aujourd’hui encore. C’est pourquoi nous faisons le choix de consacrer une partie conséquente à cette dernière. Afin de comprendre le contexte délicat dans lequel se développe le projet de Smart City à Abidjan.  

Identité :

Abidjan n’est qu’un village de pêcheurs lorsqu’elle devient, en 1904, le terminus d’une ligne de chemin de fer desservant l’arrière-pays. Au moment où la Côte d’Ivoire, colonie française depuis 1893, est intégrée à l’Afrique-Occidentale française. En 1934, la petite ville coloniale succède à Bingerville comme capitale administrative de la colonie. Elle conserve son rôle après l’indépendance, en 1960. Bien que Yamoussoukro, ait été choisie comme capitale administrative le 21 mars 1983, Abidjan demeure le centre économique et culturel du pays.

Modèle économique :

Depuis le début des années soixante, des activités industrielles se sont développées au sein d’Abidjan telles que des raffineries de pétrole, industries chimiques et plastiques, industries de construction mécanique et de métallurgie légère, usines textiles et de transformation alimentaire (cacao, café, huile de palme). Ces dernières denrées alimentaires constituant l’essentiel des exportations d’Abidjan.

Également, Abidjan une ville pleine de ressources puisqu’elle dispose d’un important carrefour routier et d’un aéroport international.

Modèle politique :

Devenue colonie française en 1893 et intégrée à l’Afrique Occidentale Française (AOF), créée en 1895. La Côte d’Ivoire est devenue indépendante en 1960 et a été dirigée pendant plus de trois décennies par Félix Houphouët-Boigny, qui a longtemps bénéficié d’une conjoncture économique très favorable. A sa mort, en 1993, il laisse cependant un pays ruiné à la suite de la chute des cours du cacao et du café. Ses deux principales richesses. Par la suite, Henri-Konan Bédié, qui bénéficie du soutien de la France, se proclame chef de l’État par intérim . Pour écarter ses adversaires, Bédié met en œuvre une doctrine xénophobe, dite de l’ivoirité, imaginée par Laurent Gbagbo. Un tiers de la population de la Côte d’Ivoire (les musulmans du Nord du pays) se trouve ainsi exclue de facto des droits accordés aux Ivoiriens dits “de souche”. La crise politique s’ajoute à la crise économique.

En 2000, Laurent Gbagbo est élu. Le nouveau président se trouvera vite confronté à une guerre civile, dont les germes ont été semés par ses prédécesseurs. En 2002, la Côte d’Ivoire est coupée en deux. La rébellion contrôle tout le Nord du pays, l’armée le Sud. L’année suivante, une force internationale placée sous l’égide de l’ONU rejoint sur place les troupes françaises de l’Opération Licorne déjà présentes depuis septembre 2002, dans le cadre d’accords de coopération militaire entre la France et la Côte d’Ivoire. Un zone tampon entre le Nord et le Sud est ainsi créée. Le 24 janvier 2003, des accords patronnés par la France sont signés à Marcoussis entre les belligérants prévoyant le maintien de Gbagbo au pouvoir, et la mise en place d’un gouvernement comprenant des ministres représentant les rebelles. Les accords de Marcoussis (aussi appelés accord Kleber) n’aboutiront pas à calmer les tensions.

Aujourd’hui, les tensions politiques sont toujours vives à l’approche des nouvelles élections de 2020.  

Le président actuel de la Côte d’Ivoire est Monsieur Alassane Ouattara. Il conduit une politique libérale et interventionniste relançant la croissance économique.

 

 II – LE PROJET TERRITORIAL

Quel est le projet ? PROJET DE TRANSPORT URBAIN À ABIDJAN 

Abidjan est le principal fournisseur des produits et services. Ce qui fait de la Côte d’Ivoire l’un des principaux pays exportateurs en Afrique. Après l’Egypte et l’Afrique du Sud. C’est le secteur des services, qui, à travers le transport et la forte urbanisation du pays, soutient ces performances économiques. Trois composantes forment le projet : l’Urbanisme, l’Infrastructure des transports urbains ainsi que les Services logistiques visant à remédier aux inefficiences des opérations portuaires et des chaînes de valeur du secteur logistique, qui entravent la croissance économique et la prospérité futures du Grand Abidjan. Cela comprend la plate-forme logistique, la gestion du trafic des camions dans les ports. Ou encore le développement des secteurs public et privé et renforcement des capacités dans le secteur de la logistique.

Il a donc pour objectif de remédier à la dégradation des systèmes de transport dû à la forte pression démographique créée en raison de la crise socio politique des quinze dernières années. Ce projet vise également à améliorer la fluidité du trafic pour faciliter l’accès aux zones urbaines, réduire les accidents de la route, améliorer la qualité de l’air. Mais aussi valoriser les déchets, réduire les gaz à effet de serre et améliorer la qualité de vie des populations. En générant notamment des emplois et augmenter le revenu des ménages. Abidjan pourra alors retrouver son plein potentiel économique. 

Quand ?

Le projet du Grand Abidjan a débuté en mars 2017 et la date de fin du projet est prévu pour le 31 décembre 2021, soit quatre années de travaux. 

Par qui ?

Le gouvernement Ivoirien

Quelle est la cible ?

C’est pour améliorer les conditions de vie difficiles de cette population, que le présent projet a été conçu. Dans une dimension plus large, des retombées économiques très positives sont attendues. L’objectif est également de créer un environnement adéquat à l’accueil de nouvelles entreprises étrangères sur le territoire et ainsi créer de l’emploi. Plus précisément, le projet bénéficiera aux institutions étatiques et locales, aux associations de femmes. Ainsi qu’aux industriels, aux transporteurs et aux producteurs agricoles. Ces bénéficiaires ont été consultés à toutes les étapes du projet, pour la prise en compte de leurs préoccupations, et le seront pendant l’exécution de celui-ci.

 Quel budget ?

Coût total du projet : 769,79 millions d’euros. 

 

III. LES LIMITES DU « GRAND ABIDJAN » 

Bien que la Côte d’Ivoire présente de bons résultats en matière d’économie, sa population ne semble guère en profiter. En effet la pauvreté s’élevant à 47 %, régresse peu et le climat social se dégrade. Une des raisons nous permettant d’expliquer ce climat social tendu est une augmentation du clivage pauvres/riches. Par exemple, nous nous apercevons que le coût total du transport peut absorber jusqu’à 30 % des revenus des ménages pauvres. Alors qu’il ne représente que 5 % du budget des ménages les plus riches. Ce qui crée une importante disparité entre la population. La Côte d’Ivoire ne peut donc pas créer un branding territorial puisqu’il existe une trop forte disparité entre riches et pauvres ainsi que des conflits sociaux permanents. 

De plus, le projet Grand Abidjan ne ravit pas toutes les familles Abidjanaises. En effet, la plupart se disent mécontents puisque l’on détruit leurs terres pour y construire des infrastructures. Les habitants mettent en avant leurs droits coutumiers. Le ministère de l’urbanisme et de la construction, quant à lui, se défend en proposant aux familles un dédommagement en nature ou espèces. Malheureusement, cela ne suffit pas à convaincre les agriculteurs. Ces derniers ne souhaitent pas remplacer leur travail initial par du travail informel. Le ministère estime, quant à lui, qu’il a le droit d’urbaniser les terres puisque cela répond à une problématique d’utilité publique. 

Enfin, l’accès limité aux moyens de transport et surtout le non-respect des simples règles de comportement par les usagers de route constituent aussi une entrave à la mobilité à Abidjan. Tout ceci est aggravé par la non professionnalisation de certains acteurs du transport favorisant l’indiscipline et l’anarchie sur les routes.

 

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